TeslaはそのCybercabのバッテリーグループに意図的にスペースを残しており、この設計は将来的により安価なロボタクシーを導入することを目指している。Teslaのバッテリーモジュールおよびバッテリーパックの機械設計エンジニアリングディレクターであるRobert Sumpfは、Cybercabモジュールの横と下にある追加のスペースは、将来的にリチウム鉄リン酸塩（LFP）バッテリーに切り替えるためのものであると述べた。「したがって、私たちはこのバッテリーグループを保護し、エネルギー密度が低い化学物質を採用する際に拡張できるようにし、LFPをプラットフォームに導入することができます」とSumpfはMunro LiveとのCybercabに関する深い議論の中で述べた。
Cybercabは現在、Tesla独自の4680バッテリーを使用しており、ニッケルベースの化学物質を使用している。LFPバッテリーはエネルギー貯蔵量が相対的に少ないため、直接置き換えると走行距離が減少する。残されたスペースにより、Teslaはより多くのLFPバッテリーを追加してこのギャップを埋めることができる。相対的に、Teslaはコストが低く、動作温度が低く、より多くの充電サイクルに耐えられるバッテリーを得ることができる。昨年、LFPは世界で最も一般的に使用される電気自動車バッテリーの化学物質となった。
Tesla Cybercabは将来的にLFPバッテリー版を導入予定
すべてのスペースが化学変化に使用されるわけではない。Teslaの車両エンジニアリング副社長であるLars Moravyは、一部のスペースが存在する理由は「私たちが当初予想していたほど多くのバッテリーを必要としないからだ」と述べた。Teslaは2025年初頭にSandy Munroに対し、Cybercabのバッテリーパックの目標は50 kWh未満であり、走行距離は約300マイルに近づけることだと伝えた。このバッテリーパックの設計は、Teslaの一部のModel YやCybertruckの構造設計とは異なる。
Cybercabは数百のバッテリーを一つの塊に封入するのではなく、4つの独立した密封モジュールを使用している。このため、故障したモジュールを交換でき、バッテリーパック全体を廃棄する必要がない。Sumpfは旧来の設計方式に「D評価」を与えた。なぜなら、それは製造が難しく、ほぼ修理が不可能だからである。彼は、完全に構造化されたバッテリーパックが約10%のバッテリー容量を増加させると推定しているが、「問題は修理コストにある」と述べた。
ほとんど停車しない車両にとって、このコストは特に重要である。Cybercabの主任エンジニアであるEric Earleyは、走行距離が50万マイルに達する前にバッテリーパック全体を交換することは「コスト的に致命的」であると述べ、このため設計の初めから再製造と修理可能性を考慮していた。Munro Liveの同時訪問で、MoravyはCybercab製品ラインがテキサス州のGiga Texasでの進展がRobotaxiの展開を超えていることを認め、ロボタクシーの非伝統的な塗装プロセスについて紹介した。
Teslaは2026年末までに最初のCybercabを外部顧客に納入することを目指しているが、Elon Muskは大多数が依然としてTeslaが所有し、交通サービスとして運行されることになると述べた。SumpfはLFP版の具体的な日付を示さず、バッテリー供給業者や化学変化が走行距離にどのように影響するかについても言及しなかった。現在、4680シリーズの車両は引き続き増加しており、テキサス州車両管理局の記録によれば、火曜日時点で544台のCybercabがTeslaのRobotaxi車隊に認可されており、これは507台のModel Yを初めて上回る数である。